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672km开到趴窝 腾势500极限测试

672km开到趴窝 腾势500极限测试
2018-11-19 01:27:32 新浪汽车
冰冻三尺,非一日之寒。

此次测试针对腾势500车型,由北京出发,沿固定路线开至秦皇岛过夜后,再沿固定路线返程,全程不安排充电,所以实际上我们肯定无法开回北京,只能尽力向前,直到电池保护系统强制截停我们。

672km开到趴窝 腾势500极限测试

  在占领先机方面,腾势品牌做得不错,上市时间够早。而相比那些相对低端的自主品牌电动车,腾势车型的整体定位又拥有足够优势,对于那些需要在日常代步中添加些豪华与舒适感的用户来说,它几乎就是唯一的选择。

  不过纯电动车在政策的鼓励下,续航里程几乎每年都会有比较明显的增长,这也让腾势在续航方面的优势逐渐下降。好在腾势的动作足够快——续航更长的腾势500车型于今年3月份正式上市。

672km开到趴窝 腾势500极限测试

  此次测试针对腾势500车型,由北京出发,沿固定路线开至秦皇岛过夜后,再沿固定路线返程,全程不安排充电,所以实际上我们肯定无法开回北京,只能尽力向前,直到电池保护系统强制截停我们。

672km开到趴窝 腾势500极限测试

  出发前,我们选到的车并非满电,续航里程剩余456km,当然,这是根据之前的行驶状态预算出的结果。所以刚出发时显示的百公里耗电量为23.5kWh,等到驶入高速,以60km/h的速度巡航一段后,百公里耗电量立刻12.7kWh

  当然,我们全程关闭了一切不必要的车内用电器,包括空调,对于电动车来说,夏天的空调和冬天的暖风都是里程杀手。

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  在经历了一天的长途奔袭后,终于抵达酒店,此时共耗费40.1kWh电量,续航里程剩余227km。第二天以同样的速度回程,却得到了一个不小的惊喜。我们顺利返回北京,而这一来回的总里程数则达到了672km,已经超出官方60km/h等速续航值。

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  与老款车型一样,腾势500同样采用了磷酸铁锂电池,容量升级到了70kWh,这为451km的综合续航能力提供了有力的保障。动力系统采用了永磁同步电机,但根据配置不同,分为了两种动力版本,荣耀版的最大功率为184马力(135千瓦)、最大扭矩为300牛·米;而时光版的动力参数略小,最大功率为117马力(86千瓦)、最大扭矩290牛·米。

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  在驾驶感受方面,腾势500依然保持了比较优秀的水准,“油门踏板”比较线性,动力输出比较舒缓,尤其是在ECO模式下,而且超过2吨的体重也让它不会特别灵活,所以整体动力感受足够温柔。

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  当然,激烈的催促也能换来比较积极的回应,而且腾势500还带有SPORT模式,在没有燃油车变速箱的拖累下,动力响应性可以得到更直接的反馈。当然,家用定位的纯电动车型是不会对动力有过分要求的。

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  底盘继续保持老款车型的优势,足够厚重的隔绝感让腾势500在各速域都有比较舒适的体验。悬挂动作并不追求速度,加之底盘盘踞着整套电池组,下坠感比普通燃油车型明显很多。

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  转向手感更加追求轻盈,而不注重路感的传递,动能回收有两挡可调,调节在一挡时松开加速踏板会给你一种拖拽感,不过拖拽的力度中等。而在SPORT模式下,回收的力度会相对较弱。

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  在外观上,腾势500的改变全面开向简洁化,过去密集的中央格栅被摒弃,灯组内的造型也做了相应的调整,整个前脸看起来更加未来。形状醒目的日间行车灯成为标识性造型。

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  车标盖板下隐藏着两个充电口,分为快充和慢充,按压LOGO即可开启。其家用交流充电功率从原来的3.3kW提升到了6.6kW,慢充时间缩短到了9小时,而之前是相对恐怖的17小时。

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  尾部方面,腾势500保留了足够的熟悉感,不过其尾箱独特的设计直到今天依旧很吸引人,类三厢类SUV式的设计,我们更愿意直接称呼它为一台“多功能用车”,另外,这种设计还有降低风阻的实际功用。

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  内饰延续了老款车型的设计,在细节上有相应改进,方向盘由过去的四幅式改为两幅式。另外,仪表盘的UI设计和中控屏幕的内容也做了改进。

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  座椅和人机工程方面,家用、舒适依然是主基调。座椅宽大,表面蒙皮和内部填充物都足够柔软,高低调节的范围不小,再配合4向调节式方向盘,对不同身材的宽容度比较高。

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  总结:除了自家的比亚迪e6外,30万级别的纯电动车选择甚少,腾势500的定位也足够区别于大多数传统自主品牌电动车。而按照目前的续航能力,相信维持两年的战斗力应该不成问题。

(责编:曹筱坤)
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